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环渤海四港在建能力超2亿吨 将放缓建设步伐

中电资讯网 2014-09-17  578次
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中国电力报 中电资讯网记者 艾顺龙

  即便煤炭形势并未走出低谷,上半年国内港口煤炭吞吐量较去年同期回落3.9个百分点,但北方港口煤炭码头的建设依旧如火如荼地进行。

  来自国家发展改革委综合运输研究所等机构的专业人士称,目前北方港口煤炭下水能力与市场需求基本平衡、略有不足。按照在建项目,未来将增加2.3~3.6亿吨煤炭下水能力,一些港口仍在谋划新建煤炭码头,故而应警惕北方港口煤炭下水产能过剩。相比之下,南方港口煤炭码头的接卸能力有所欠缺。

  相关专业人士表示,煤炭码头通过能力适度超前有利于行业竞争,是港口市场化改革的体现,一定程度上能力的储备也便于应对迎峰度夏等情况。同时,在目前煤炭市场低迷的情况下,相关企业也根据情况自主调节,拉长了投产周期。

  环渤海四港在建能力超2亿吨

  2013年,沿海港口发送煤炭6.7亿吨,其中北方七港为6.2亿吨,占92.3%;渤海湾的秦皇岛港、唐山港、天津港和黄骅港(以下简称环渤海四港)下水量5.7亿吨,占北方七港煤炭下水量的91.9%,占全国沿海港口煤炭下水量的85.1%。

  但环渤海四港的煤炭码头还在增加。

  公开资料显示,今年6月下旬,黄骅港煤炭港区四期工程码头已进入设备安装阶段,煤炭港区将新增设计年通过能力5460万吨。此前,唐山港募集资金25亿元用于唐山港京唐港区36~40号煤炭泊位工程项目投资及补充企业流动资金,其中唐山港京唐港区36~40号煤炭泊位工程项目使用募资额由16.78亿元上调为23.65亿元,项目建成后累计通过能力将提升至5600万吨/年。

  国家发展改革委综合运输研究所副主任李连成表示,目前北方港口煤炭下水能力基本适应市场需求,只有天津港等部分港口煤炭下水量低于设计能力。

  根据他对北方港口的调研,“十二五”前两年北方港口新增煤炭下水能力6200万吨,另外在建煤炭泊位31个、通过能力3.6亿吨。环渤海四港方面,按照2013年的港口实际煤炭下水量,考虑在建煤炭泊位和已经批复的煤炭码头项目设计能力,未来数年内将形成8亿吨以上的煤炭下水能力,比2013年实际煤炭下水量增加2.3亿吨。

  故此,李连成认为,考虑到未来东南沿海地区煤炭消费量维持稳定甚至略有下降,即使未来几年内煤炭进口量大幅下降,其下降量通过北方港口经铁海联运调入东南沿海地区,北方港口的新增煤炭下水能力也能基本适应需要而毋须新建。

  相关人士指出,2000年之前北方港口煤炭码头是以秦皇岛港和天津港为主,通过能力比较有限。其后,随着北方港口煤炭码头的大力建设,情况发生很大变化,港口已经从两港发展到现在的环渤海四港,通过能力也有很大提高,能力适应度(码头设计能力与实际完成运量之比)从过去的不足到现在基本适应,尚有少量的能力缺口。

  故此,早在2011年4月,《交通运输“十二五”发展规划》就提出,我国“十二五”期沿海港口通过能适应度要从2010年的0.98增至1.1,规划新增北方煤炭装船港煤炭码头通过能力为3.1亿吨。

  考虑到在建及已审批项目的规模,全部建成投产后通过能力会较规划有所提高,由目前的基本平衡略有不足转变为能力有一定的储备。

  上下游的匹配尚有欠缺

  不管是码头还是铁路的建设,在立项过程中都会充分考虑货源、下游需求等因素,同时码头、铁路方面会相互了解,在规划建设时力求完全匹配,投放运营也力求同步。

  就上游铁路而言,前述人士表示,在实际操作中,由于港口、铁路等项目的投资主体和建设模式不同,在具体项目衔接上会存在一定的时间差或者局部能力不匹配问题。

  环渤海四港煤炭装船能力取决于其对应的以大秦、朔黄等为主的北通道铁路。秦皇岛港对应大秦铁路,是北通道中能力最强的;黄骅港对应朔黄铁路,这是神华集团煤路港高度一体化的项目;唐山港对应张唐铁路,张唐铁路原计划2014年年中投产,但目前来看得延期一段时间,这导致两者目前不太匹配,随着张唐铁路今后的投产,其与唐山港煤炭码头通过能力的匹配也不存在问题;天津港由于缺乏独立的来煤铁路,且有三千多万吨公路汽车运煤,因而是否需要大力发展煤炭业务其实还可以更进一步讨论。

  李连成认为,煤炭码头的建设并非就事论事那么简单,而是事关整个运输系统的变化。就作为支撑北方港口煤炭码头的后方铁路而言,其运能要超过码头能力,但这并不能理解为不匹配。原因在于,考虑到季节性因素,铁路运能并不能百分之百地利用,设计时应该有一定弹性;其次,为保证行业的稳定持续发展,需要有适当的储备能力来应对一些不时之需,比如下游需求发生较大变化的情况。

  环渤海四港下水煤主要发往东南沿海六省一市。以秦皇岛港为例,经该港中转的煤炭,90%来自山西、陕西、内蒙古,主要消费区域集中在浙江、上海、长江流域(南通、张家港、扬州、江阴等地)、福建、广东,其中浙江、上海等地消费比例达到40%以上,福建、广东占20~30%。

  东南沿海地区煤炭净调入量约占全国省区煤炭调入量的45%,去年需求达到9亿多吨,除了2.1亿吨的进口煤、铁路运煤1亿吨左右,以及不到5000万吨的自产煤之外,主要就是靠环渤海四港的下水煤。

  另一方面,随着《大气污染防治行动计划》的施行,长三角、珠三角等区域煤炭消费总量将呈现负增长。即便地方政府在实行时不打折扣,东南沿海煤炭需求也将放缓或下降,环渤海四港未来的煤炭通过能力也将较大幅度地超过东南沿海需求。即便出现进口煤炭从去年3.27亿吨下降到   几千万吨的极端情况,环渤海四港也完全有能力满足调运需求。

  相关人士还指出,与北方港口相比,南方中转码头的接卸能力存在的问题更大。

  按服务方向分,货主(比如电厂)自用码头与公共专用码头的接卸能力大概为6∶4,货主自用码头的能力不存在问题,而社会公共专用码头的煤炭接卸能力略显紧张。那么为何南方码头还能接卸包括进口煤在内的煤炭呢?无他,主要原因是有大量通用散货泊位在从事煤炭中转运输。  这在《交通运输“十二五”发展规划》中也有所体现。规划要求要加快建设华东、华南地区煤炭公用接卸码头,结合国家煤炭中转储备基地布局、建设相应码头。

  综合上述因素,李连成称,东南沿海地区煤炭需求将由过去的快速增长转为下降或稳定。港口再谋划建设新的煤炭下水码头,有可能导致北方煤炭下水港产能过剩。

  即使需要新增港口煤炭下水能力,也不能单项规划,必须与港口集运铁路协同规划、建设,因为既有的铁路不存在富余能力。

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